赛后复盘：迈凯伦换种策略能阻止维斯塔潘在铃鹿夺冠吗？

理论上来说迈凯伦似乎有机会抢走维斯塔潘的冠军，当诺里斯在首次进站窗口前仅落后红牛1.5秒时，迈凯伦选择让他在同一圈进站。尽管诺里斯在出站口一度与维斯塔潘并排，但他被迫让出位置，此后在这场一停策略的比赛中再未能够接近对手。

这不禁令人发问：为何迈凯伦不让诺里斯提前一圈进站尝试“undercut”？即第20圈，当时诺里斯的队友皮亚斯特里（位居第三，落后数秒）已进站换胎。难道他们选错了进站车手？

答案很可能是否定的，实际局势比表面观察复杂得多。



核心问题在于，比赛进行到第一次进站时，领先集团与后方车阵的间距过小。通常情况下，前四车队凭借更优的轮胎衰减率，能在进站后迅速拉开与中游车队的差距。

但在铃鹿，情况截然不同。第一段新铺设的沥青让所有车手的轮胎衰减几乎不成问题。因此，当皮亚斯特里在第20圈进站时，维斯塔潘和诺里斯和贝尔曼的差距还不足以让他们在进站之后卡在贝尔曼身前。

皮亚斯特里出站后落在贝尔曼身后，而他在新硬胎上的首圈速度甚至比两位未进站的领跑者更慢。理论上，从旧的中性胎换上新硬胎时，车手需要与前车保持1.5秒内的差距才能完成undercut。

但现实更复杂：执行undercut的关键在于出站后的干净空档。若迈凯伦在第20圈让诺里斯而非皮亚斯特里进站，他同样会在出站圈被哈斯赛车拖慢节奏。

进站耗时约22秒。直到第21圈结束时，诺里斯才拥有足够甩开贝尔曼的窗口——但红牛敏锐捕捉到局势，同步召维斯塔潘进站。



提前一圈让诺里斯进站还可能引发另一个潜在问题：皮亚斯特里需至少延迟至第21圈进站，这将使他暴露在拉塞尔（第19圈进站）的威胁之下。

最终，拉塞尔的新胎速度不足以超越两圈后进站的勒克莱尔，但迈凯伦当时无法预判这点。

另一种策略是让诺里斯在维斯塔潘进站时继续留在赛道上。尽管此举无法通过“overcut（延迟进站超越）”实现反超（维斯塔潘换胎后的单圈速度快出进站前约0.7秒），但理论上看，诺里斯若能凭借更新的轮胎在赛道上发动攻击，或许有机会。



然而问题有二：首先，轮胎衰减率极低，诺里斯无法获得所需的每圈1.4秒优势来实施超车；其次，若他多撑两圈以上，反而可能被队友皮亚斯特里以undercut反超。

这对志在给予两位车手平等争冠机会的迈凯伦而言将进退两难——此举无益于车队整体利益，仅可能成全皮亚斯特里。

比赛尾声阶段，皮亚斯特里迅速逼近诺里斯，甚至进入其DRS区域，并通过无线电向车队表示：“如果让我过去，我有速度超越维斯塔潘。”

这一幕是否成真已无从验证，因为迈凯伦拒绝交换位置。



“我不认为皮亚斯特里明显更快，”迈凯伦领队斯特拉表示，“诺里斯试图贴近维斯塔潘的尾流，但一旦距离缩短至1秒内，抓地力会显着下降。他就像被橡皮筋一样被拉扯，反复冷却轮胎再加速。因此，我们不应仅凭表象判断局势。”

皮亚斯特里赛后坚称自己速度更优：“如果获得赛道位置，我可以追上维斯塔潘。”但他随即承认排位赛失误导致被动局面：“这就是排位落后必须承受的代价，我只是提出了请求，而车队给出了公平回应。”

归根结底，迈凯伦的败因早在排位赛便已埋下——两位车手均未能匹配维斯塔潘那圈震撼全场的杆位单圈。